Funktionsweise des Getriebes:

• Vergrößerung des Drehmoments
• In Neutral schalten
• Rückwärts fahren Schauen Sie auch nach bei

Lagerung

Im Getriebe des Citroen ID/DS und SM (als auch im Lotus Esprit und Maserati Merak) werden verschiedene Lagerbauarten angewandt. Die Primärwelle und die Sekundärwelle werden an der Vorderseite durch doppelte Winkelkontaktlager dubbelrijige hoekcontactlagers getragen. Die Rückseite der Sekundärwelle wird getragen durch ein Zylinderlager cilinderlagerund die Primärwelle durch ein Kugellager. Das Differenzial wird gestützt durch 2 Kegellager und die Differenzialwellenträger sind ausgestattet mit doppelten Winkelkontaktlagern. Die Zahnräder drehen frei auf den Wellen und sind mit Nadellager versehen. Die vorderen, speziellen Bundlager sind kaum zu bekommen und sehr teuer. Harry Martens Limmen hat hierfür Austauschlager entwickelt.

Synchronisation

Wenn man zwei Zahnräder geräuschlos in einander gleiten lassen möchte, müssen sie entweder stillstehen oder muss die Umfangsgeschwindigkeit beider Zahnräder gleich sein. Anderenfalls wird sich das Getriebe lautstark zu Wort melden. Die Zahnradpaare sind dauerhaft mit einander in Berührung (constantmesh), aber nicht mit der Hauptwelle verbunden. Wenn man einen Gang schalten möchten, muss also das betreffende Zahnrad auf der Hautpwelle geräuschlos mit der Hautpwelle verbunden werden. Das ist mit der Hautpwelle verbunden und dreht als Ganzes mit dieser Welle mit. Durch den Federdruck werden die Blockierstifte, die in der Walze ruhen, nach außen gedrückt und in den Schaltring geklemmt. Im Schaltring befindet sich eine Nut die die Schaltgabel aufnimmt. An beiden Seiten des Synchronisationstrommels liegen lose Synchronringe synchromeshringenan. Der Ring ist von innen konisch geformt. Diese konische Form past zum Kegel des anzugleichenden Zahnrads. Hinter dieser Kegel befindet sich einen Zahnkranz Zahnkranz. Der Blockierstift ruht nicht nur in der Synchronisationstrommel aber zum Teil auch in den Aussparungen in den Synchronringen. Wenn die Hautpwelle dreht nimmt der Blockierstift den Synchronring mit. Wenn der Schaltring zum Zahnrad geschoben wird, bleibt der Synchronisationstrommel stehen, aber die Blockierstifte schieben im Trommel mit dem Schaltring mit. Jetzt funktionieren die Blockierstifte als Druckstifte und drücken den Synchronring auf dem konischen Teil des Zahnrads. Durch die Reibung kommt es zur Angleichung. (Kupplung getreten.) Die Reibung entsteht durch den Kontakt der Metallteile. Der konische Teil des Rings hat spezielle, kleine Zähne zu diesem Zweck. Die Zähne durchdringen den vorhandenen Ölfilm und würden durch den direkten Kontakt mit dem Metall des Zahnrads so heiß werden, dass die Spitzen schmelzen würden. Dies wird verhindert durch das noch vorhandene Öl, das die Zähne kühlt. Nachdem die Angleichung stattgefunden hat, können Blockierstifte und Synchronring nicht weiter bewegt werden, aber durch den andauernden Druck auf dem Schaltring, lösen sich die Blockierstifte vom Schaltring. Der Schaltring kann ohne Kratzgeräusche weiter über die Innenverzahnung des Zahnkranzes gleiten. Wenn der Synchronring verschleißt, wird er bei Berührung mit den konischen Teil des Zahnrads unzureichende Angleichung verursachen. In dem Fall kann nur das Ersetzen des Synchronrings Abhilfe verschaffen.

Antriebsrad und -welle

Die Endverzögerung, die gebildet wird durch , ist eine belastbare Konstruktion, woran aber durch Verschleiß, unzureichende Schmierung oder Überbelastung trotzdem Defekte entstehen oder ein zu großes Spiel an den Zahnrädern. Die Zähne der Antriebsräder und das Differenzial können als Folge davon scharf wegschleißen, einreißen oder gar abbrechen.

Durch Lagerverschleiß Lagerverschleißentsteht auch ein zu großes Spiel an den Zähnen. Das Antriebsrad kann durch Überbelastung verformen, was schleudern zur Folge hat und somit Zahnspie

l verursacht. Neue (bzw. gute gebrauchte) Antriebsräder werden im Satz geliefert und sind auf einander eingeschliffen. Diese Teile dürfen nicht einzeln ersetzt werden. Oben auf dem Ritzel und auf dem Antriebsrad sind Teilenummer und Einstelltiefe eingraviert. Das Verhältnis wurde so gewählt, dass nicht die gleichen Zähne sich immer wieder berühren. (7/34 oder 8/35 ) Der Zweck der Einstellung ist es, das Ritzel so geräuscharm wie möglich auf dem Kronenrad laufen zu lassen. Diese Kombination von korrekter Einstellung und dem richtigen Zahnbild kommt nur zustande bei einem gleichzeitigen Austausch von Ritzel und Kronenrad. Sobald Verschleiß auftritt und nachträglich eingestellt wird, lassen sich beide Kontrollpunkte nicht mehr optimal kombinieren und kann nur noch das beste Kompromiss gesucht werden um den Lauf so geräuscharm wie nur möglich funktionieren zu lassen.

Das Kronenrad, komplett mit , muss auf Schwingungen geprüft werden. Wenn die höchstzulässige Schwingung überschritten wird, führt dies zu übermäßigem Zahnverschleiß und wird eine korrekte Einst

ellung unmöglich.

Das Differenzial

Falls das Antriebsrad und die beiden Räder fest auf einer Welle montiert wären, würde man damit problemlos vor- oder rückwärts fahren können. In den Kurven aber, muss das kurveninnere Rad eine kürzere Strecke ablegen als das kurvenäußere. Beide Räder müssen also unabhängig von einander drehen können, mit unterschiedlichen Umdrehungsgeschwindigkeiten. Deshalb ist das Antriebsrad nicht direkt mit der Antriebswelle verbunden. Zwischen Antriebsrad und Antriebswelle befindet dich das (‚Differenzausgleich‘). Das Differenzial besteht aus vier kleinen Zahnrädern, Planetenräder genannt, drei kleine Wellen an einem Steg woran die Planetenräder befestigt sind und zwei größere Zahnräder, Sonnenräder genannt. Die Planetenräder drehen – Metall auf Metall – auf den Wellen, die somit nach einer gewissen Zeit verschleißen, was übermäßigem Spiel im Differenzial verursacht. Harry Martens Limmen erneuert diese Wellen.