Harry Martens Limmen      Home     Contact     Revisie Gallery

Harry Martens Limmen

Advertentie

Diverse splinternieuwe
versnellingsbakken voor ID en DS

 

4 bak hydraulisch met of zonder clima support

4 bak handgeschakeld DS en ID

5 bak handgeschakeld DS type 107

Gebruikte onderdelen

Citroen en Peugeot.


http://www.bartebben.nl

Werking versnellingsbak

De versnellingsbak is voor:

het motorkoppel te vergroten
een vrije of neutrale stand te verkrijgen
achteruit te rijden

Lagering

In de Citroën ID/DS en SM ( alsmede in de Lotus Esprit en Maserati Merak ) versnellingsbak worden verschillende lagerconstructies toegepast.

Lager

De primaire- en secundaire as worden aan de voorzijde door dubbelrijige

hoekcontactlagers gedragen. De achterzijde van de secundaire as wordt gedragen door een cilinderlager en de primaire door een kogellager. Het differentiëel wordt ondersteund door 2 kegellagers en de differentiëelasdragers zijn voorzien van dubbelrijige hoekcontactlagers.
De tandwielen draaien vrij over de assen en zijn voorzien van naaldlagers.
De voorste speciale kraaglagers zijn zeer moeilijk leverbaar en bijzonder duur. Harry Martens Limmen heeft hiervoor vervangingslagers ontwikkeld.

Synchronisatie


Indien bij een schuivende ingrijping van twee tandwielen deze geruisloos in elkaar moeten glijden, kan dit alleen geschieden als ze volkomen stilstaan of als de omtreksnelheden van beide tandwielen gelijk zijn. In ieder ander geval zal de versnellingsbak een hevig gekraak doen horen. De tandwielparen zijn constant in aangrijping (constantmesh) doch zijn niet met de hoofdas verbonden. Wil men dus een versnelling inschakelen, dan moet het betreffende tandwiel op de hoofdas geluidloos wordesynchromeshn vastgezet aan de hoofdas. De is bevestigd op de hoofdas en draait als een geheel met deze as mee. Door de veerdruk worden de blokkeerspieën, welke in de trommel rusten, naar buitensynchromesh gedrukt en in de schakelring geklemd. In de schakelring bevindt zich een gleuf waarin een schakelvork past. Aan weerzijden van synchroniseertrommel zijn losse synchromeshringen geplaatst. De ring is van binnen conisch uitgevoerd. Dezelfde conische vorm vinden we terug, maar nu als kegel aan het te synchroniseren tandwiel. Achter de kegel bevindt zich een tandkrans. De blokkeerspie rust niet allen in de synchroniseertrommel maar ook voor een deel in de uitsparingen welke in de synchromeshring aanwezig zijn. Draait de hoofdas dan neemt de blokkeerspie de synchromeshring mee. Als de schakelring naar het tandwiel geschoven wordt dan zal de synchroniseertrommel blijven staan maar de blokkkeerspieën schuiven in deze trommel met de schakelring mee. De blokkeerspieën gaan nu als drukstiften werken en drukken de synchromeshring op het conische deel van het tandwiel. Door de wrijving vindt nu het synchroniseren plaats. (Met ontkoppelde motor.) De wrijving ontstaat door metallisch contact. Het conische gedeelte van de ring is daarvoor van tandjes voorzien. De tandjes dringen door de aanwezige oliefilm en zouden door het metaalcontact met het tandwiel een zodanig hoge temperatuur kunnen bereiken dat de toppen smelten. Dit wordt echter voorkomen door de nog aanwezige olie aan de voet van de tand, die de tanden koelt. Na het synchroniseren kunnen de blokkeerspie en de synchromeshring niet verder, maar door de druk die we op de schakelring blijven uitoefenen laten de blokkeerspieën de schakelring los. De schakelring glijdt verder met zijn binnenvertanding over de tandkrans aan het tandwiel, zonder kraken. Mocht de synchronisatiering gaan slijten dan zal deze verder op het conische deel van het tandwiel komen en onvoldoende afremming geven. Het vernieuwen van de synchromeshring is dan noodzakelijk.


Het kroon- en pignonwiel


De eindvertraging, gevormd door het kroon en pigonwiel, is een vrij sterke constructie, doch door slijtage, onvoldoende smering , of te zware belasting kunnen defecten en te grote tandspelingen ontstaan. De tanden van kroonwiel en pignon en differentieël kunnen hierdoor scherp afslijten, inpitten en zelfs scheuren en afbreken.

Door lagerslijtage ontstaan eveneens te grote tandspelingen. Het kroonwiel kan door te zware belasting worden vervormd, waardoor dit gaat slingeren, hetgeen de tandspeling beïnvloedt.
Een nieuw (cq. goed gebruikt ) kroonwdifiel en pignon wordt als set geleverd en is op elkaar ingeslepen. Deze onderdelen mogen dus niet afzonderlijk worden vervangen. Op de kop van het pignon en op het kroonwiel is het onderdeelnummer en de afsteldiepte ingegraveerd. De verhouding is zodanig gekozen dat niet steeds dezelfde tanden elkaar zullen raken. (7/34 of 8/35 ) Het doel van de afstelling is om een zo geruisloos mogelijk draaien van de pignon op het kroonwiel te verkrijgen. Het samengaan van de juiste afstelling en het juiste tandbeeld zal alleen mogelijk zijn bij een nieuwe pignon en een nieuw kroonwiel. Zodra slijtage is opgetreden en nagesteld moet worden zullen de beide controlepunten niet meer samengaan en moet een middenweg gezocht worden om een zo geruisloos mogelijk draaien te verkrijgen.

Het kroonwiel, compleet met differentieel, moet op slingering worden gecontroleerd. Wanneer de maximaal toelaatbare slingering wordt overschreden zal de tandspeling nadelig worden beïnvloed en een juiste afstelling onmogelijk zijn.

Het differentiëel


Als het kroonwiel en de beide wielen op een as vast zouden zitten zou dat in voor- of achterwaartse richting rijdend geen moeilijkheden opleveren.
In de bochten moet echter het binnenste wiel een kortere weg afleggen dan het buitenste wiel. De beide wielen moeten dus onafhankelijk van elkaar kunnen draaien en wel met een verschillend toerental. Het kroonwiel is daarom niet direct aan de as verbonden. Tussen het kroonwiel en de aandrijfassen bevindt zich het  differentieel (verschilmaker). Het differentieel bestaat uit vier kleine tandwielen, satellieten genoemd, drie asjes en een kruisstuk waarop de satellieten zijn bevestigd, en twee wat grotere tandwielen, zonnewielen genoemd. De satellieten draaien direct op de asjes dus staal op staal, wat natuurlijk inhoudt dat deze asjes inmiddels versleten zijn, wat grote speling in het differentieel veroorzaakt. Harry Martens Limmen maakt deze nieuw.

Hypoïd- of EP-olie


Om de tanden minder lawaai te doen maken, worden de tandwielcombinaties met schuine vertanding uitgevoerd.Wanneer de schuine tand op een conisch tandwiel is aangebracht, noemt men dit spiraalvertanding, mits de beide assen van de tandwielcombinatie in hetzelfde vlak liggen. Als de beide assen niet in hetzelfde vlak liggen noemt men dit een hypoïdvertanding.Door de schuine stand van de tanden ontstaat een axiale kracht, die de tandwielen uit elkaar wil schuiven. De vlaktedruk en de glijsnelheden nemen toe en daardoor wordt tegelijk de kans op verbreking van de oliefilm en het aan elkaar lassen van de tanden groter. De normale transmissieolie als zodanig geeft daartegen onvoldoende bescherming. Vandaar dat in de transmissieolie een anti-lasdope wordt toegepast. Deze vormt een elastisch, beschermend laagje over de tanden, zodat lastemperaturen bij he doorbreken van de oliefilm niet optreden. De hypoïdolie of EP-olie (extreme pressure) moet dus mspiralbevelinstens bij en zeker bij hypoïdvertanding worden toegepast.