Fonctionnement des Boîte 2017-11-21T20:14:49+00:00

La boîte de vitesse de la voiture est destinée a:

  • agrandir le couple moteur
  • obtenir une position libre ou neutral
  • faire marche arrière voir aussi

 

La boîte de vitesse – on peut aussi dire la boîte de réduction / transfert – veille à ce que les freinages puissent être intégrés, pour que le moteur puisse faire beaucoup de tours. Le couple-moteur est donc agrandit et les roues sont mis en marche lentement et avec plus de puissance.

 

Roulements

Des différentes constructions de roulement sont appliquées dans la boîte de réduction du Citroën ID/DS et SM 
(comme aussi dans le Lotus Esprit et la Maserati Merak).
L’arbre primaire et secondaire à l’avant est supporté par des roulements à contact oblique à double rangée. La partie arrière de l’arbre est supportée par un roulement cylindrique et le primaire par un roulement à billes. Le différentiel est supporté par 2 roulements à rouleaux coniques le support d’arbre différentiel sont munis des roulements à contact oblique à double rangée. Le pignon de renvoi tourne librement autour des arbres et sont munis de roulements à aiguilles. Le roulement à collet est pas facilement livrable et particulièrement cher. Harry Martens Limmen a pour ceci développé les roulements de remplacement.

 

Synchronisation

Si l’entrainement coulissant des deux pignons doit s’éffectuer d’une manière silencieuse, alors cela est seulement possible quand ils se trouvent dans une position d’arrêt ou quand les vitesses circonférentielles des pignons sont identiques. Dans tout autre cas la boîte de vitesse va laisser entendre un fort craquement. L’appariement de pignons est en entrainement constant (constantmesh) mais pas en connection avec l’arbre principal. Si l’on veut engager une vitesse, alors on doit caler sans bruit le pignon concerné sur l’arbre principal. Le pignon est calé sur l’arbre principal et tourne comme un ensemble dans la direction de l’arbre. Du au ressort les clavettes de blocage qui se trouvent dans le tambour sont poussées vers l’extérieur et sérrées dans l’anneau de commande. Dans l’anneau de commande se trouve une encoche destinée pour la fourchette de commande. Au deux côtés du tambour à synchronisation il y des anneaux de synchronisation amovibles.

 

anneaux de synchronisation. L’intérieur de l’anneau est en version conique. La même forme conique se retrouve aussi comme cône au pignon à synchroniser. Derrière la cône se trouve une

 

couronne dentée. La clavette de blocage repose pas seulement dans le tambour à synchronisation mais partiellement aussi dans les embrèvements qui se trouvent dans l’anneau de synchronisation. Quand l’arbre principal tourne alors la clavette de de blocage transporte aussi l’anneau de synchronisation. Quand l’anneau de commande est glissé vers le pignon alors le tambour de synchronisation va s’arrêter mes les clavettes de blocage glissent dans ce tambour ensemble avec l’anneau de commande. Les clavettes de blocage vont maintenant bouger commes des poussoirs de clapet et poussent l’anneau de synchronisation sur la partie conique du pignon. A cause du frottement la synchronisation prend place maintenant. (Avec moteur découplé) Le frottement surgit grâce au contact métalique. La partie conique de l’anneau est pour cela munit de dents. Les dents pénètrent dans le film de lubrifiant et peuvent à cause du contacte métalique avec le pignon atteindre une température tellement élevée que les bouchons en fondent. Ceci est toutefois évité grâce à l’huile toujours présente au culot de la dent, qui réfroudit la dent. La clavette de blocage et l’anneau de synchronisation ne peuvent plus avancer après la synchronisation mais dû à la pression qu’on continu à faire sur l’anneau de commande, les clavettes de blocage vont lâcher l’anneau de commande. Leanneau de commande continu à glisser avec sa denture interieure par dessus la couronne dentée au pignon, sans craquement. Si avec le temps il y a des signes d’usure dans l’anneau de synchronisation alors il va se retrouver plus loin sur la partie conique du pignon et donner un freinage insuffisant. Il est nécessaire de changer l’anneau de synchronisation à temps.

 

Le couple conique

Même si la construction est assez forte, un retard final peut être formé par cause d’usure, pas assez de graissage,
ou par chargement trop lourd, avec le temps il peut y avoir des défaillances et des jeux entre-dents. Les dents du couple conique et du différentiel peuvent avoir des signes d’usure, cassures et croquage.

A cause de l’usure du roulement des jeux entre-dents trop grand surgissent. La roue en couronne peut se déformer à cause d’une trop lourde charge et ceci va causer un roulis, ce qui va influencer le jeu entre-dents. Un nouveau couple conique est livré en set et sont affutés par paire. Ces pièces ne peuvent pas être changer séparément. Le numéro de pièce et le réglage en profondeur sont gravés sur la tête du pignon et la roue en couronne. La relation à été bien définie pour éviter que les mêmes dents se touchent régulièrement.

 

(7/34 ou 8/35). Le réglage a pour but de laisser tourner le pignon sur la roue en coronne d’une manière silencieuse. 
L’ensemble d’un réglage exacte et une bonne image dentée est possible lors d’un nouveau pignon et roue en couronne. Les deux point de contrôle ne vont plus former un ensemble dès qu’il y a de l’usure et le réglage doit être fait. Il faut trouver une manière éfficace pour obtenier un roulement silencieux.

La roue en couronne, doit être contrôlée pour éviter le roulis. Quand le roulis maximum est dépasé alors le jeu entre-dents va être influencé et un réglage exacte est impossible.

Le différentiel

Si la roue en couronne et les deux roues sont fixées sur un arbre alors sa ne produirais pas un problème en roulant en direction avant ou arrière. Dans les courbes la roue inférieure doit éffecter une distance plus courte que la roue extérieure. Les deux roues doivent avoir la possibilité de rouler chacune indépendament et avec un nombre de tour différent. La roue en corrone est pour ceci pas connecté à l’arbre. Entre la roue en couronne et les arbres de commande se trouve le différentiel. Le différentiel se compose de quatre petites roues à coronnes, le nom est satellites, trois petits arbres et un raccord en croix, ou les satellites sont fixés et deux roues en couronnes, le nom est pignons solaires. Les satellites tournent directement sur les petits arbres, donc acier sur acier, ce qui implique naturellement l’usure des ces arbres et qui cause un jeu dans le différentiel. Harry Martens Limmen les fabriques.